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PENSAMIENTOS DE UFOLOGÍA
Mayor Rodrigo Bravo Garrido
Piloto Militar del Ejército de Chile
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Transitados varios años de un cercano vínculo con el estudio de los OVNIs, es lógico y predecible el comienzo de los cuestionamientos internos, acerca del verdadero sentido por el cual algunos todavía nos mantenemos interesados en este misterioso y desconcertante fenómeno.
En la actualidad, los reportes de observaciones de OVNIs son cada vez menos y se condicen directamente con gran cantidad de información falsa que es difundida por medios de comunicación y sobre todo por Internet.
Cuando aludo medios de comunicación, me refiero específicamente a la televisión, la que mantiene en forma intermitente algún especulador ufológico, que generalmente ingresa a la categoría de “todologo”, ya que sus amplios conocimientos divagan en todo y cada uno de los sectores donde el misterio es resuelto por la trastornada especulación, dilucidando además cada fenómeno que aparezca o sea expuesto generalmente en el matinal donde son panelistas de turno.
El libertinaje mediático que disfrutan y abusan estos pseudo investigadores, está supeditado a la desconcertante complacencia del televidente chileno, fiel reflejo de una sociedad convulsionada, pero a su vez ingenua y ávida a todo tipo de especulación que brinde alguna respuestas a las interrogantes permanentes del ser humano pensante. |
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Mayor Rodrigo Bravo Garrido
Piloto Militar del Ejército de Chile |
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Por otra parte, Internet como medio de difusión, comunicación e intercambio de datos, ha sido una verdadera arma de doble filo para la ufología, ya que el importante número de videos de ovnis trucados, como así mismo, las fotografías intervenidas, han corrompido descomunalmente un fenómeno, que afortunadamente aún posee los argumentos categóricos y necesarios para validar su realidad y consistencia.
Quizás sea esta la verdadera razón porque determinadas personas, alimentamos el intento de profundizar nuestros conocimientos de este fenómeno. Porque existen las pruebas suficientes para que la misma ciencia ataña estudiarlo, aunque a veces no lo demuestre, pero es un tema de permanente debate e interés tal cual lo hacen hoy día múltiples instituciones castrenses o aeronáuticas, anexas al mundo de la aviación.
Este importante fundamento, es el que vanidosamente impide que algunos escépticos obstinados o más bien negacioncitas, sepulten e ignoren definitivamente los fenómenos aéreos anómalos dentro del debate académico, ni menos los estudios existentes apegados a método y con datos duros.
Esta luz al final del túnel, la brindan los casos que a pesar de un análisis exhaustivo, escapan a la lógica científica o más bien carecen de una explicación racional.
Ejemplos así de contundentes dentro de la casuística ovni no hay muchos, pero en este selecto grupo, existe un reporte que se enmarca en un como verdadero caballo de batalla para sustentar y justificar la ufología.
Me refiero al caso ocurrido en Brasil, entre los aeropuertos de Cumbica y Congonhas el 19 de mayo de 1986, en la denominada “Noche de los Ovnis”.
Las razones para destacar este incidente, es que cumple con los tres requisitos claves para validar tajantemente una observación de OVNIs.
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| En primer término, es registrado por los aparatos de detección electrónica que cuenta la autoridad aeronáutica de Brasil., 21 objetos no identificados.
En segundo lugar, se envían un total de 5 aviones de combate, de diferentes bases militares a examinar estos extraños ecos, a los que se sumó las denuncias y reportes de múltiples testigos civiles en varias ciudades de forma sincrónica.
Finalmente, la autoridad aeronáutica brasileña asiente el deber de realizar una conferencia de prensa, donde el Brigadier Octavio Moreira Lima reconoce públicamente los hechos e informa a la ciudadanía que no existen explicaciones racionales para justificar, ni entender el comportamiento anómalo de estos objetos detectados, observados y perseguidos por las aeronaves de combate. |
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Brigadier Octavio Moreira Lima |
Frente a hechos como este, que hace 28 años sacuden la opinión pública brasileña y mundial, queda la paradójica sensación que de manera intermitente y cada cierto tiempo, las manifestaciones aéreas anómalas hacen gala de sus desconocidas características para literalmente “dejarse observar”.
Es tan confuso el tema, ya que con esta espontánea calificación podemos insinuar especulativamente por cierto, que algunos de estos fenómenos aéreos anómalos poseen una inteligencia de raíz, la cual se percibe luego del registro y análisis de las manifestaciones con posterioridad.
No obstante y pese a la contundencia de casos como el de Brasil de 1986, no existe la unión férrea o la prueba objetiva que unifique el concepto de OVNI con la hipótesis extraterrestre HET. Siendo este, el argumento más sólido que por ahora algunos escépticos negacionistas atacan la inconsistencia de la ufología.
También en cierto que los mismos inescrupulosos que mencionaba líneas más arriba, los “todologos”, han contaminado todo lo relacionado con este fenómeno.
Entonces la pregunta es sencilla, ¿Qué hacemos?, dejamos esto tal cual se ha mantenido por más de sesenta años o se establecen los nexos y las herramientas académicas para de alguna vez por todas tomar en serio los OVNIs.
En este aspecto, y por más que disguste a algunos, la aviación en general se ha apropiado del tema con la debida seriedad y compromiso que la ciencia aún no logra concebir.
La razón es muy directa, el fenómeno aéreo anómalo es real y concreto. Real porque existen las pruebas suficientes, como el caso de Brasil y otros cuantos más, que manifestaciones no identificadas utilizan el espacio aéreo controlado. Cuando me refiero a concreto, es porque en algunas de estas observaciones e interacción con aeronaves en los cielos, algunos de estos fenómenos han provocado una situación de riesgo operacional y el sólo hecho que la severidad probable de un incidente ovni con una aeronave en vuelo sea elevado (accidente y víctimas), obliga a definir que el fenómeno aéreo anómalo es un peligro potencial para las operaciones aéreas.
Con estos dos argumentos, hoy efectivamente algunos profesionales de aeronáutica han considerado el fenómeno como un tema para estudio, difusión y preocupación. Y vaya que tienen argumentos para ello, debido a que una eventual colisión de algún OVNI con una aeronave con pasajeros y las consecuencias que posteriormente existirían, no serían dispensadas por una sociedad en conocimiento de la realidad del fenómeno y que además, hoy padece una verdadera crisis metafísica, es decir lo cuestiona y critica absolutamente todo.
Por lo tanto, pese a las dudas y desánimos que puedan existir en los que estamos interesados en los OVNIs, el sustento que mantiene vivo el interés por dilucidar y conocer el fenómeno, nos lo brindan casos como el de Brasil de 1986, el de Chile en Puerto Montt (LAN 045) de 1988, Argentina, Bariloche 1995, el de USA, Phoenix de 1997 o el de Punta Arenas el 03 de Marzo del 2011 y podría seguir con varias decenas más.
Este tipo de reportes, la consistencia de sus relatos y las evidencias que poseen, son las anheladas pruebas de que estamos frente a un fenómeno fascinante, misterioso e incluso a veces inteligente, del cual conocemos muy poco pero que con sus efectos, no perdemos la esperanza de alguna vez conocer en profundidad sus verdaderas causas y orígenes.
Por eso vale la pena interesarse y estudiar los OVNIs, hasta ahora no me arrepiento de seguir haciéndolo.
Rodrigo Bravo Garrido http://es.wikipedia.org/wiki/Rodrigo_Bravo |
CASO Nº 15 – EXTRACTO DEL LIBRO
UFOLOGIA AERONAUTICA |
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Lugar : Aeropuerto el Tepual, Puerto Montt, Chile
Fecha : 01 de Junio de 1988
Hora : 20:10 Hora Local
Testigos : Tripulación, ATC Puerto Montt, Torre y Radar
Tipo de Aeronave : Boeing 737
Duración : 15 Minutos
Detección Radar : No
Tipo de caso : Cuarto Tipo
Fuente : CEFAA (Centro de Estudios de Fenómenos Aéreos Anómalos) |
| Descripción: Vuelo LAN Chile 045, con plan de vuelo Temuco – Puerto Montt, próximo a iniciar el descenso para una aproximación directa a la pista 20 del Aeropuerto El Tepual, reporta tener un tráfico al frente, con rumbo contrario, lo que lo obliga a efectuar un brusco viraje para evitar una inminente colisión. Minutos antes, el objeto fue visto por el controlador de la torre del aeropuerto, estacionario
13 a unas 10 millas al norte del cabezal de la pista, para luego desplazarse a gran velocidad hacia el norte en dirección contraria al vuelo 045, que venía en descenso desde el norte.
El fenómeno, fue descrito por los controladores como un objeto que exhibía destellos verdes y rojos, con una luz blanca muy potente al centro. La base parecía ser plana y de un diámetro aproximado de 60 metros. Las luces blancas eran fijas y las luces inferiores destellaban fuertemente.
La tripulación del Boeing 737, observó una gran luz blanca que cambiaba de color rojo a verde y que se dirigía en dirección contraria al avión, estando en un ángulo de colisión, la que fue evitada gracias a un viraje escarpado hacia la izquierda, descrito por el piloto en la conversación radial con el controlador del radar y posteriormente con la torre del aeropuerto.
La transcripción de la grabación magnetofónica es la que a continuación se detalla:
AVIÓN: Dejando 210 (21.000 fts, 6300 mts) LAN Chile 45.
RADAR : Recibido, notifique 30 millas al norte.
AVIÓN : ¡Notificaré!... ¿Me informa si tiene un tráfico aquí adelante usted?
RADAR : ¿Me confirma dónde?
AVIÓN : Justo al frente, tengo un avión acá al frente
RADAR : ¡No, negativo!
AVIÓN : ¡Oiga! Tengo un avión, tengo una luz acá al frente, justo en nuestra trayectoria de vuelo.
RADAR : OK, a la vista, correcto, no tengo tráfico reportado, solamente el Ladeco 70, tengo a la vista la luz al menos.
AVIÓN : ¡Tengo un avión! ¡Tengo un avión aquí al frente, señor!
RADAR : ¡Afirmativo! Sin información de tráfico.
AVIÓN : ¿Usted lo tiene a la vista o no?
RADAR : Correcto! Sí, cambia de luz amarilla a roja, destellante, ¿cierto?
AVIÓN : Ese mismo, afirmativo, porque entiendo que este tráfico no está en este control.
RADAR : ¡No, negativo! En absoluto… 045, confirme si lo tiene a la altura o más bajo.
AVIÓN : Estuvo en ángulo de trayectoria nuestra, tuvimos que hacerle el quite.
RADAR : OK! A la vista, a la vista de la torre y del centro... LAN Chile 45, active transponder 1215.
AVIÓN : Está activado, está activado el transponder.
RADAR : ¡OK! Gracias.
AVIÓN : ¿Sigue teniendo el tráfico a la vista, o no?
RADAR : Se está perdiendo y, de acuerdo a presentación, no tiene presentación radar del tráfico ese.
AVIÓN : Al momento ya no lo vemos, pero estuvo en ángulo de colisión con nosotros.
RADAR : Correcto, yo lo tengo a la vista.
AVIÓN : ¡Allá está! ¡A la vista está nuevamente, a la derecha, a la derecha, lo tengo a la vista!
RADAR : ¡Correcto!
AVIÓN : Lo perdí cuando estuvo, no sé, la luz o el avión en ángulo de colisión con nosotros.
RADAR : ¿Se aprecia lento o rápido?
AVIÓN : Cuando estuvo en el ángulo de colisión con nosotros, bastante rápido, muy rápido, tuvimos que hacerle el quite con un viraje a la izquierda, y posteriormente se me perdió un poco, y en estos momentos lo tengo a la vista como en el horizonte, al Weste del campo suyo, más o menos de la posición mía.
RADAR : ¡OK! Recibido, yo lo tengo a los 360º al norte.
AVIÓN : Yo estoy en estos momentos… ya no lo tengo a la vista, ¡se acaba de apagar!
RADAR : Yo aún lo percibo.
AVIÓN : Justamente en ángulo de colisión en sentido contrario al nuestro, yo lo vi como un tráfico.
RADAR : ¡OK! Recibido
El AVIÓN LAN CHILE 045 ABANDONA LA COMUNICACIÓN CON EL CENTRO DE CONTROL EN FRECUENCIA 128.10 MHZ, Y PASA EN CONTACTO RADIAL CON LA TORRE DE PUERTO MONTT, EN FRECUENCIA 118.10 MHZ.
AVIÓN : Puerto Montt, LAN Chile 45 a través de 9.0 con la pista a la vista ya ¿me confirma último altímetro?
TORRE : LAN Chile 045, último altímetro 3029, autorizado para aterrizar.
AVIÓN : 3029, autorizado para aterrizar LAN Chile 045.
TORRE : 45 Puerto Montt.
AVIÓN : Si, adelante.
TORRE: Una consulta, desde torre de control visualizamos un resplandor, justamente con cambios de luces de intensidad verde y semi rojizos, aparentemente desde acá, se apreciaba como reflejados sobre una traza de nubosidad, ¿me confirma si ha cruzado una traza o algún fracto por ahí en el sector?
AVIÓN : ¡No! Negativo, eso es lo mismo que vimos nosotros, pero está totalmente despejado.
TORRE : ¡OK! Entiendo que lo que habría visualizado, tendría resplandores de colores rojo y verde, aproximadamente.
AVIÓN : ¡Afirmativo! Y después se puso brillante, muy brillante, como una luz de aterrizaje, pero calculo como a unas dos millas del avión.
TORRE : ¡Afirmativo! Sí, lo visualizamos con binoculares desde acá, estaba aproximadamente en la prolongación del eje de la pista.
AVIÓN : Estuvo, no sé, seguramente tiene que haber sido así, nosotros pensamos que era un avión en el sentido contrario, se acercó rápidamente y posterior, como te digo, se desplazó hacia el Weste y no lo vimos más.
TORRE : ¡Afirmativo! Recibido. |
| Esquema que grafica el viraje a la izquierda que realiza el avión Boeing 737 para evitar colisionar con FANI |
ANÁLISIS AERONÁUTICO DEL CASO: |
Dentro de los informes que tiene en sus archivos el CEFAA, respecto a Fenómenos Aéreos No Identificados en interacción con vuelos regulares, este reporte constituye la evidencia más clara e impactante del peligro que pudo provocar el FANI . En él, se muestra que estas anomalías aéreas constituyen, en algunos casos, un potencial riesgo para las operaciones aerotransportadas. El vuelo LAN Chile 45 viajaba por una aerovía20 a nivel de vuelo21 210 (21.000 pies– 6400 mt.), y posteriormente es autorizado a descender para aproximarse al aeropuerto El Tepual. Esta actividad estaba supervisada por el Radar del Centro de Control de Puerto Montt, cuando el piloto consulta en primera instancia al controlador, y luego le informa que tiene un tráfico al frente de su trayectoria de vuelo. El controlador comunica por frecuencia que no tiene tráficos reportados, es decir, en la zona donde volaba el LAN 045 no existía actividad aérea autorizada o que se observara en la pantalla del radar, por lo que en el transcurso del incidente, el controlador consulta en tres oportunidades si el piloto tiene a la vista el supuesto tráfico no identificado.
En una de las respuestas, el piloto informa que el objeto estuvo en ángulo de colisión con la aeronave, motivo por el cual deben realizar un viraje a la izquierda para evadirlo.
La afirmación de que el objeto estuvo en un ángulo de colisión con el avión, es comunicada por el piloto en siete oportunidades a las diferentes personas, con las que se comunicó por frecuencia aeronáutica, producto del incidente de vuelo, lo cual muestra una clara señal del impacto que esta eventualidad en la operación de vuelo provocó en la tripulación. De hecho, en el diálogo que se tiene con una aeronave que volaba hacia el sur, vuelo Ladeco 070, el piloto testigo del fenómeno le indica a su colega textualmente: “Casi nos chocó una cosa acá”.
También el controlador de la Torre de Puerto Montt hace un paréntesis en la disciplina del tráfico radial, haciendo consultas al piloto acerca del objeto que también él observó junto con el personal ahí presente, el cual lo describe textualmente como una luz con resplandores verdes y rojizos, lo cual es confirmado por la tripulación, figurando también el objeto como resplandores rojos, verdes y una luz muy brillante al centro, el cual calculan que estuvo a 2 millas del avión aproximadamente (3200 metros).
Luego de diez minutos aproximados de diálogos e intercambios de información entre la tripulación y los controladores, el Boeing 737 aterriza normalmente, finalizando así el vuelo, manteniendo el FANI a la vista hasta el tramo final de aproximación a la pista.
Según la Publicación de Información Aeronáutica (AIP) de Chile, un “Incidente de tránsito aéreo” está definido como un suceso grave relacionado con tránsito aéreo, tal como una cuasi colisión, una dificultad grave causada por procedimientos defectuosos o el no respetar la aplicación de los procedimientos aplicables, como también por una falla en las instalaciones y servicios terrestres del aeródromo en uso.
Estos incidentes, deben ser reportados por los pilotos una vez arribados, como así mismo por el personal de control de tránsito aéreo que los detecten y serán clasificados, según una tipología establecida para tales efectos, como un incidente de aproximación, de procedimiento o de instalación.
Para informar alguno de estos incidentes, existe un formulario que debe llenarse una vez arribado el vuelo, como existe además un procedimiento estandarizado para la notificación radial de los hechos, siendo que claramente, en este reporte, no se siguieron tales disposiciones, ya que la complejidad, peligro y asombro que provoca el FANI obliga a la totalidad del personal involucrado a tomar medidas improvisadas para mantener la seguridad de la operación.
Revisando el caso desde la perspectiva de la seguridad aeroespacial, en él se hace evidente que la interacción de un vuelo en desarrollo, con un Fenómeno Aéreo Anómalo, provoca una completa desatención en la operación normal de la aeronave por parte de la tripulación.
En el caso del vuelo 045, desde el momento que empieza el contacto visual con el tráfico no identificado, el cual se acerca en sentido contrario, teniendo el avión que realizar un viraje para evitar colisionarlo, la tripulación entra en permanente contacto radial con el Radar de Puerto Montt, con la Torre de Control del Aeropuerto El Tepual y con otro tráfico comercial que volaba hacia el Sur (Ladeco 070).
Estas comunicaciones radiales en todo momento las realiza el comandante de aeronave22, lo cual indica que el avión, en el tramo final, fue volado por el copiloto o Primer Oficial de la aeronave debido a que en los aviones que se operan con dos pilotos, el piloto que lleva las comunicaciones no está volando la aeronave .
El punto a destacar en este análisis radica en que, dada la expectación que causó el incidente, la tripulación de vuelo mantuvo atención permanente en el FANI, con la factibilidad de una inminente colisión desde primer contacto visual con éste. Posterior a ello, el comandante de la aeronave siguió observando hacia el Weste, es decir, hacia el Océano Pacífico, a donde el fenómeno se desplazó y se mantuvo hasta que, como literalmente señala, “se apagó”.
Este factor, sumado a la gran cantidad de enlaces radiales, permite detectar que, previo al aterrizaje, los procedimientos y listas de check fueron pasados y revisados con presiones externas importantes, lo que perfectamente podría haber sido motivo de la omisión de algún procedimiento y por ende, desencadenar una situación de riesgo mayor.
Así mismo se puede percibir, gracias a este caso, el excelente entrenamiento de la tripulación y su elevada capacidad para el manejo de situaciones de crisis, ya que en pleno desarrollo de una fase compleja del vuelo, como es la de una aproximación final en condiciones nocturnas, el enfrentar una cuasi colisión y darse cuenta de que lo que tenían al frente no era precisamente un avión, es un factor que desorienta a cualquier persona en su sano juicio.
También se refleja en el reporte, cómo este Fenómeno Aéreo Anómalo provoca una desconcentración en el personal de Control del Tránsito Aéreo, lo cual pudo ser perjudicial para la operación de otros tráficos que se encontraran en el sector, de los cuales se desconocen mayores antecedentes, salvo el vuelo Ladeco 070 el que, desplazándose con rumbo Sur en el ascenso, inmediatamente después del despegue tomó contacto radial con el LAN Chile 045 para recopilar mayores antecedentes del FANI observado y escuchado previo a su despegue, colaborando directamente con la congestión de la frecuencia de la Torre de Control de Puerto Montt.
Afortunadamente, el procedimiento de evasión que realizó el vuelo 045 fue el correcto, pese a que por norma aeronáutica internacional, en el caso hipotético de que dos aeronaves se encontraran de frente en sentido contrario, el viraje de evasión debe efectuarse únicamente hacia la derecha de cada una de ellas. Pero en este caso, sólo se pudo lograr evitar una colisión gracias al viraje hacia la izquierda que realizó el avión, ya que el FANI siguió su curso de vuelo de manera recta y en ascenso.
De hecho, el controlador del radar solicita que el LAN Chile 045 active su equipo transponder , con la designación 1215, para lo cual el piloto responde que se encontraba activado. Para interpretar este procedimiento, es necesario explicar que el transponder23 es muy similar a un equipo de comunicaciones, el cual, al momento de recibir la señal enviada desde el radar, emite información acerca de la identificación de la aeronave, la cual está en códigos numéricos designados por la autoridad aeronáutica previo al desarrollo de un vuelo instrumental, entregando información de la altitud del avión, la cual figura en la pantalla del radar, manteniendo de esa manera al controlador con la máxima información posible, facilitando el ordenamiento del espacio aéreo, en beneficio de la seguridad entre los tráficos existentes.
Al momento de solicitar que el vuelo active su transponder, el controlador quiso verificar su identificación, considerando que el tráfico que casi lo colisiona, no se encontraba identificado, ya que como se menciona en la comunicación, ni siquiera tenía presentación en la pantalla del radar por lo tanto resultaba muy difícil que el Centro de Control cooperara de alguna manera informando los cursos y altitudes del Fenómeno, haciendo doblemente compleja la situación y por ende, la labor de precaución por parte de los pilotos.
CONCLUSIÓN
En definitiva, y de acuerdo a lo señalado, tanto por la tripulación de vuelo como por los controladores del Aeropuerto El Tepual, este objeto luminoso tenía varios colores, se desplazaba a velocidades irregulares y realizó maniobras que no corresponderían a una aeronave convencional, sumado a que, pese a las dimensiones y características visibles, no tenía presentación en el radar de Puerto Montt, lo que fue confirmado por el Controlador del Centro en las comunicaciones radiales, lo cual permite clasificarlo como un Fenómeno Aéreo No Identificado, el cual explícitamente puso en riesgo la seguridad de un Boeing 737 en pleno vuelo, afortunadamente, no culminando la observación en un accidente o una tragedia aérea de grandes proporciones.
Agradecemos el material aportado por el mismo autor
Rodrigo Bravo Garrido – Piloto militar del Ejército de Chile
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